未經(jīng)溝通和磋商,大眾放言調(diào)整在華股比的可行性有多大?
最近幾天,國內(nèi)汽車行業(yè)新聞不斷。隨著兩會召開,國家正式頒布降低制造業(yè)增值稅率的政策落地,奔馳、寶馬、捷豹路虎、沃爾沃等豪華車企紛紛降價,一波又一波的"降價潮"向普通消費者涌來。而遠在萬里之外,德國大眾汽車也"積極響應"中國政策,積極謀劃并對外宣布,要調(diào)整在華合資公司的所占股比。
德國時間3月12日,大眾汽車集團CEO迪斯在2019年年會上透露,正計劃對在華幾家合資公司股比進行調(diào)整,談判正在進行,預計2019年底或2020年上半年對外公布結(jié)果。消息一出,立即引起了中國媒體和合作伙伴的強烈關注。根據(jù)目前綜合各方媒體報道和消息人士的意見來看,中方合作伙伴對德國大眾汽車貿(mào)然宣布股比調(diào)整一事很是震驚和不解。有內(nèi)部人士甚至認為,在未經(jīng)中方磋商和溝通的前提下,這是大眾汽車方面極其不尊重中方合作伙伴和固有的傲慢行為。
在筆者看來,盡管現(xiàn)在國家政策支持汽車行業(yè)股比開放,同時十三屆全國人大二次會議15日表決通過了《中華人民共和國外商投資法》促進外商投資,對外開放成為中國的既定政策和大勢所趨。但德國大眾汽車集團如未與中方進行良好溝通與協(xié)調(diào),就單方面欲調(diào)整股比,未必能順利成行。大眾汽車想效仿寶馬的做法,弄不好也是"東施效顰"。畢竟,大眾跟寶馬不一樣,一汽集團和上汽集團也不是華晨汽車,兩家合資企業(yè)不管是歷史、體量、成績、權重和管理模式等方方面面也完全不同于華晨寶馬。
調(diào)整股比 追求中國市場利益最大化
作為最早進入中國市場合資的大眾汽車集團,收獲了中國汽車市場發(fā)展的紅利。大眾汽車集團2018年的財報顯示,實現(xiàn)全年銷量1080萬輛,同比增長0.9%。實現(xiàn)營業(yè)額2358億歐元,同比增長2.7%。實現(xiàn)171億歐元利潤,比2017年的170億歐元略高一籌。
而大眾汽車集團在去年能取得這樣的成績,中國市場功不可沒。全球1080萬的銷量中中國地區(qū)占比超過三分之一,盡管去年中國市場整體狀況不好,但大眾單一品牌仍賣出了3099482臺車。
除了大眾品牌之外,對于奧迪、斯柯達以及保時捷來說,中國市場也是其全球銷量最大的單一市場??梢哉f,大眾汽車集團在中國市場已經(jīng)收獲了巨額的利潤。尤其是其在遭遇"柴油門"時,中國市場帶來的利潤讓其在面對巨額罰款時有機會"起死回生"。
另據(jù)大眾汽車集團公布的數(shù)據(jù)顯示,在2018年的銷售收入上,一汽-大眾(包含奧迪)為416.07億歐元,同比增長1.9%,上汽大眾為288.62億歐元,同比增加0.3%。而稅前利潤上,一汽-大眾的稅前利潤為48.51億歐元,上汽大眾的稅前利潤為45.88億歐元。依靠兩家合作伙伴大眾汽車集團就獲得了接近百億歐元的稅前利潤。
盡管賺的盆滿缽滿,但大眾的高層們認為這還不夠,股比調(diào)整最快今年底就會有結(jié)果。不知道此時,為大眾汽車集團產(chǎn)出了巨額利潤的中方合作伙伴們做何感想?
高銷量高利潤讓大眾失去方向
對于獲利頗豐的中國市場市場,大眾汽車缺乏尊重由來已久。就在上周,德國明鏡周刊報道,歐洲反壟斷機構計劃對德國汽車制造商戴姆勒集團、寶馬集團和大眾集團各罰款將近10億歐元。這三家車企涉嫌在尾氣排放測試中串通,降低了尾氣過濾系統(tǒng)的有效性。對此,寶馬拒予置評。戴姆勒稱正配合歐盟調(diào)查機構的工作,同時在訴訟程序中申請合作證人的身份。德國大眾則表示正與有關機構進行合作。這表明,即便已向多國政府和消費者支付了超過270億歐元的罰款和賠償,持續(xù)了幾年"大眾排放門"事件仍未畫上句號。十幾年如一日地欺騙消費者,拒不交代事實,被利益迷了眼的大眾汽車集團,幾乎用"短視"毀了自己。
而在中國消費者最為熟悉的"大眾DSG事件"中,大眾汽車集團則又成功地展示了自己的高傲和短視。面對數(shù)年間大量中國消費者的投訴,德國大眾一直高傲回應,沒有問題,是中國道路環(huán)境和消費者的駕車習慣導致偶有故障。而實際情況則是,為了節(jié)約成本,大眾汽車集團一開始就沒有進行足夠的適應性道路測試;而后來還是為了節(jié)約成本,已于世界多國實施的召回行動,在中國卻遲遲無法落地,一直到被政府部門"點名",被迫召回。
翻開歷史,大眾汽車集團在自己的錯誤面前,總是采取"躲貓貓"的辦法,寄望能蒙混過關,拖拖沓沓的擠牙膏式回應,回避責任能躲就躲。大眾汽車集團更"善于"考慮企業(yè)的短期利益,而罔顧品牌的長期聲譽和消費者的權益??梢哉f,大眾汽車集團在國內(nèi)一直展示著高姿態(tài),尤其是面對兩家合作伙伴時。這點兩家合資公司的相關人士都曾對筆者表達過他們的不滿。
中國市場決定大眾汽車集團的未來
此次單方提出要調(diào)整股比,大眾汽車集團自己也許認為是順理成章的。但實際上,這是一次錯誤的自我高估。
與上世紀八九十年代相比,中國汽車市場已經(jīng)發(fā)生了天翻地覆的變化。2018年,中國汽車市場銷量超過2800萬輛,連續(xù)十年蟬聯(lián)全球第一。其中,中國品牌乘用車共銷售998萬輛,占乘用車銷售總量的42%;新能源汽車銷量超過125萬輛,占據(jù)全球市場半壁江山。
更讓人鼓舞的是,隨著新能源、無人駕駛、共享出行等創(chuàng)新產(chǎn)品和服務層出不窮,中國正在引領世界汽車工業(yè)的發(fā)展潮流。去年比亞迪以22.7萬輛的成績,蟬聯(lián)全球新能源汽車銷量冠軍;上汽全球首創(chuàng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車,至2018年年底已熱賣一百萬輛;百度推出全球最具活力的自動駕駛開放平臺APOLLO, 已能夠支持簡單城市道路自動駕駛;目前全國投入運營的共享汽車數(shù)量已超過10萬輛。
與此同時,中國車企還積極推進國際戰(zhàn)略布局,吉利成功并購沃爾沃、寶騰,收購戴姆勒股權,引發(fā)全球轟動。而中國市場也是新能源車全球最大的市場,恰恰就在3月12日的大眾汽車集團年會上,宣布將顯著加快轉(zhuǎn)型步伐,讓企業(yè)適應電動化和數(shù)字化時代的需求,旗下各品牌2028年以前將制造2200萬輛電動車。顯然,目前來看這樣的計劃還是要依靠中國市場達成,或許這也是它動股比調(diào)整念頭的原因之一。
在年會上,迪斯還直言不諱的表示,在勞動生產(chǎn)率和質(zhì)量方面,中國已經(jīng)豎立了標桿。而在電動出行方案、數(shù)字化等等,中國也是最重要的市場。中國是電動車最強勁的市場,也是大眾真正的機會。大眾要迅速進入中國電動車市場,集團電動車40%的銷售也要在中國。在中國,創(chuàng)新非常迅速?;ヂ?lián)網(wǎng)、數(shù)字化方面,中國已經(jīng)完全居于領先位置,而在其他領域,中國也走在德國前面。根據(jù)他的這個說法,中德雙方恰恰會有更大更廣闊的未來合作空間,前途無量。
可惜的是,加快轉(zhuǎn)型需要巨額投入,渴求更多利潤,所以大眾汽車集團把如意算盤打到了在華合資企業(yè)的身上,要調(diào)整股比。然而,這種單方面的只顧"搶眼前蛋糕"的行為,或許將摧毀之前三十多年形成的良好合作關系,影響合資企業(yè)的健康運轉(zhuǎn)。
調(diào)整股比,并不是個好主意。加快瞄準新能源、智能駕駛、共享出行等全球新趨勢,在廣闊的中國市場上與合作伙伴擴大深化合作,一起"把蛋糕做大",眼光放長遠實現(xiàn)雙贏,這才是大眾汽車集團應該做出的選擇。況且在去年4月,迪斯在北京車展前夕公開對媒體表示:"合資企業(yè)已有股比關系以及相關未來協(xié)議,不會發(fā)生任何變化"。看起來還不到一年,大眾汽車集團就要反悔了?。?FONT face=宋體>梅江 汽扯扒談)