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 今天，在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)起來(lái)的背景下，德國(guó)大眾再度挑起股比之爭(zhēng)，真的是個(gè)聰明的決定嗎？迪斯手里的籌碼還允許他和中國(guó)合作伙伴討價(jià)還價(jià)嗎？

 近日，在德國(guó)狼堡大眾年會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席赫伯特·迪斯透露道，"目前正在與中國(guó)合資伙伴就合資股比調(diào)整進(jìn)行談判，將最快在2019年下半年、最晚于2020年上半年宣布在中國(guó)的發(fā)展之路以及合資股比的調(diào)整情況。"

 這已經(jīng)不是德國(guó)大眾第一次打中國(guó)合作伙伴的主意了。如果大眾汽車確定調(diào)整合資股比，這意味著大眾汽車可能將成為繼寶馬之后第二家在中國(guó)調(diào)整合資公司股比的跨國(guó)車企。

 從人民汽車到"國(guó)民汽車"？

 在德語(yǔ)中，Volkswagen意為"人民的汽車"。在中國(guó)合作伙伴的推動(dòng)下，大眾也成為一代中國(guó)民眾心中的"國(guó)民汽車"。

 人民的汽車來(lái)到中國(guó)，絕不僅僅是為了中國(guó)人民。

 1978年，中方開(kāi)始與德國(guó)大眾接觸，原上海大眾汽車有限公司董事長(zhǎng)陸吉安在2005年的一次采訪中回憶，當(dāng)時(shí)大眾表態(tài)，雖然正在同另一個(gè)亞洲國(guó)家談判合作，但如果能夠和中國(guó)建立長(zhǎng)期合作，愿意放棄該項(xiàng)目。

 在美日歐等工業(yè)國(guó)家對(duì)來(lái)華投資持謹(jǐn)慎態(tài)度時(shí)，為何大眾卻選擇積極入華？

 原科爾尼企業(yè)咨詢(上海)有限公司副總經(jīng)理孫健曾分析，大眾此舉原因有二：一是經(jīng)驗(yàn)老道，大眾通過(guò)50年代南非和巴西的國(guó)外業(yè)務(wù)看到，要在一個(gè)新市場(chǎng)占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)；二是被逼無(wú)奈，70年代日本汽車在歐美市場(chǎng)長(zhǎng)驅(qū)直入，大眾急需在日本人家門口設(shè)置障礙。

 在長(zhǎng)達(dá)6年的馬拉松談判后，1984年10月10日，德方終于同意與中方簽署合約。

 今天，中國(guó)市場(chǎng)在德國(guó)大眾的版圖中舉足輕重。大眾每賣出5輛汽車，就有2輛會(huì)出現(xiàn)在中國(guó)的道路上。

 從德國(guó)大眾到中國(guó)大眾

 如果說(shuō)大眾流淌著德意志的血液，那么一汽-大眾和上汽大眾在中國(guó)市場(chǎng)的并駕絕塵要拜在中國(guó)的理想和現(xiàn)實(shí)所賜。

 上海大眾成立之初，國(guó)外記者在參觀廠房后曾寫道："大眾汽車好像在一個(gè)孤島上生產(chǎn)——這里幾乎沒(méi)有任何配件供應(yīng)商。"

 然而，今天這座孤島上已經(jīng)擁有全球最大、最完整的汽車零部件供應(yīng)體系和數(shù)個(gè)國(guó)際樣板汽車生產(chǎn)基地。

 1986年，桑塔納項(xiàng)目啟動(dòng)一年后，國(guó)產(chǎn)化率仍僅為2.7%，零部件主要依靠從德國(guó)進(jìn)口，中國(guó)外匯大量流失。

 1987年，朱镕基發(fā)出警告："如果在中國(guó)生產(chǎn)的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關(guān)掉上海大眾。"

 而后4年，中方通過(guò)設(shè)立國(guó)產(chǎn)化基金、加大技術(shù)改進(jìn)力度等一系列"組合拳"，終于將國(guó)產(chǎn)化率提升至85%。同期，晚于桑塔納項(xiàng)目?jī)赡陠?dòng)的一汽-大眾捷達(dá)項(xiàng)目，在第一次驗(yàn)收中就達(dá)到了60%的國(guó)產(chǎn)化率。

 這種幾近徹底的國(guó)產(chǎn)化，在世界其他任何國(guó)家都難覓蹤跡，凝結(jié)了一代中國(guó)汽車人心血才建立起來(lái)的現(xiàn)代汽車工業(yè)體系，是如今中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的基石。

 桑塔納和捷達(dá)相繼成功后，中方希望推動(dòng)"產(chǎn)品升級(jí)"戰(zhàn)略，但德國(guó)大眾卻只想擴(kuò)大產(chǎn)能。南北大眾只得自行摸索，對(duì)洋產(chǎn)品進(jìn)行本土化改良，并最終建立起完善的、與中國(guó)市場(chǎng)相契合的研發(fā)體系。

 目前，大眾品牌在中國(guó)市場(chǎng)最暢銷的國(guó)民級(jí)車型（如朗逸、捷達(dá)、寶來(lái)），中高端車型（如奧迪A4L、長(zhǎng)軸距帕薩特、途觀L）都是在中方團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)下完成的。近期德國(guó)大眾發(fā)布的全新子品牌"捷達(dá)"，其幕后推手也不是大眾，而是一汽-大眾。

 上汽集團(tuán)曾成功拒絕股比調(diào)整

 2010年前后，南北大眾的穩(wěn)定增長(zhǎng)已經(jīng)使大眾品牌連續(xù)多年穩(wěn)居中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷量冠軍，隨著與一汽-大眾合約期將至，大眾打起了增加股比的如意算盤，雙方一時(shí)劍拔弩張。

 2014年10月，一汽集團(tuán)和德國(guó)大眾簽署了延長(zhǎng)經(jīng)營(yíng)期限的合資合同，其中一項(xiàng)重要內(nèi)容就是在合同中對(duì)雙方股比做出了新的調(diào)整。

 次年9月，德國(guó)大眾被曝出"排放門"丑聞。在歐美政府的壓力和民眾的聲討之下，原CEO馬丁·文德恩引咎辭職，公司被處罰款超過(guò)180億美元，自身難保的大眾不得不擱置股比調(diào)整計(jì)劃。

 實(shí)際上，大眾要求調(diào)整股比并不是新鮮事。

 早在上世紀(jì)90年代，大眾就曾要求調(diào)整上海大眾銷售公司的股權(quán)結(jié)構(gòu)。上海大眾成立之初，德國(guó)大眾為了規(guī)避市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，要求采用"包產(chǎn)不包銷"的模式，由中方承擔(dān)汽車銷售的全部責(zé)任。后來(lái)在桑塔納一車難求的局面下，德國(guó)大眾懊悔不已、眼饞不止，遂要求控股銷售公司，但遭上汽集團(tuán)堅(jiān)決拒絕。

 今天，大眾品牌在中國(guó)擁有上千家經(jīng)銷商，遠(yuǎn)超其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這無(wú)疑仰仗著中方合作伙伴多年的苦心經(jīng)營(yíng)。與此同時(shí)，大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席赫伯特·迪斯坦言："中國(guó)市場(chǎng)決定著大眾汽車的未來(lái)走向，中國(guó)未來(lái)的重要性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)現(xiàn)在。"

 資本、包袱還是中國(guó)市場(chǎng)？

 今天的大眾有何資本謀求擴(kuò)大股比？先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)？還是傳統(tǒng)精英工程師隊(duì)伍？

 隨著中國(guó)自主品牌日益壯大，大眾在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)正在被蠶食。既能滿足中國(guó)消費(fèi)者個(gè)性化需求，又能提供高性價(jià)服務(wù)方案的中國(guó)產(chǎn)品，正大量涌入市場(chǎng)，這令大眾在華價(jià)格體系一降再降。

 另一方面，在電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的汽車發(fā)展新趨勢(shì)下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)正在被顛覆，對(duì)比積極搶位、大力轉(zhuǎn)型的中國(guó)車企，德國(guó)大眾更是難言優(yōu)勢(shì)。

 以新能源汽車為例，中國(guó)車企在2005年左右啟動(dòng)電動(dòng)化戰(zhàn)略，經(jīng)過(guò)十多年的努力發(fā)展，目前正逐步趕超國(guó)際一流水準(zhǔn)。比亞迪純電動(dòng)巴士已經(jīng)成為歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家主流產(chǎn)品，寧德時(shí)代相繼成為寶馬、奔馳，甚至大眾本身的電芯供應(yīng)商，上汽集團(tuán)自主研發(fā)的EDU智能變速器攻克了插混變速技術(shù)難題。

 反觀德國(guó)大眾，起步已晚。2016年大眾發(fā)布"攜手同心-2025戰(zhàn)略"，2017年升級(jí)戰(zhàn)略后宣布2030年旗下產(chǎn)品均推出電動(dòng)車版本。然而，與其決戰(zhàn)清潔能源的"決心"背道而馳的是，直至2018年大眾仍在中國(guó)市場(chǎng)大力推廣SUV，結(jié)果恰逢去年中國(guó)SUV市場(chǎng)由盛轉(zhuǎn)衰。

 迫于雙積分政策壓力，上汽大眾開(kāi)始向市場(chǎng)投放新能源產(chǎn)品，只是不論帕薩特 PHEV還是途觀L PHEV，在續(xù)航里程、綜合油耗等指標(biāo)上，非但和日系新能源產(chǎn)品存在巨大差距，也難以和中國(guó)自主品牌產(chǎn)品抗衡。

 在汽車產(chǎn)業(yè)的變革期，傾注大量財(cái)力、物力、人力的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，正成為大眾沉重的包袱。在其大本營(yíng)沃爾夫斯堡，數(shù)萬(wàn)名精于機(jī)械的工程師，正面臨著失業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。2019年媒體年會(huì)上，大眾表示正醞釀裁員，光是大眾品牌就計(jì)劃在2023年前縮減5000-7000人。

 "在未來(lái)我們也會(huì)進(jìn)一步和中國(guó)的合作伙伴洽談，如何進(jìn)一步增強(qiáng)中國(guó)市場(chǎng)在我們世界版圖中的重要性，尤其是在電池生產(chǎn)、電動(dòng)汽車生產(chǎn)及軟件研發(fā)方面，我們都會(huì)與合作伙伴攜手并進(jìn)。因?yàn)樵谖磥?lái)，中國(guó)市場(chǎng)的重要性將繼續(xù)增強(qiáng)。" 大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)主席赫伯特·迪斯顯然是看中了未來(lái)汽車的發(fā)展趨勢(shì)。

 提升股比，并非易事

 短短4年，德國(guó)大眾已兩度"換帥"。繼馬丁·文德恩引咎辭職后，馬蒂亞斯·穆勒履職不到3年便又提出辭職。

 2007年，迪斯晉升為寶馬集團(tuán)董事，負(fù)責(zé)采購(gòu)和供應(yīng)商業(yè)務(wù)。身為公司采購(gòu)董事，迪斯頗有一手"討價(jià)還價(jià)"的好本事，任職期間為公司節(jié)省了數(shù)億歐元的費(fèi)用。估計(jì)提升股比談判，中方遇到的是個(gè)強(qiáng)大的對(duì)手。

 轉(zhuǎn)投大眾、升任CEO的迪斯深知，中國(guó)市場(chǎng)是深陷排放門、轉(zhuǎn)型遲緩的德國(guó)大眾的重要籌碼，他需要一個(gè)穩(wěn)定而且持續(xù)增長(zhǎng)的中國(guó)市場(chǎng)。

 為此，迪斯早早地給了中國(guó)合作伙伴一顆定心丸。2018年4月，迪斯在北京車展前夕公開(kāi)表示："合資企業(yè)已有股比關(guān)系以及未來(lái)協(xié)議，不會(huì)發(fā)生任何變化。"同年11月，大眾中國(guó)執(zhí)行副總裁張綏新的講話進(jìn)一步印證了其上司的態(tài)度。

 迪斯還頻頻往來(lái)于中國(guó)和德國(guó)之間，維護(hù)與中國(guó)合作伙伴的關(guān)系。2018年10月，迪斯造訪上海，會(huì)見(jiàn)上海市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)及上汽集團(tuán)高管，并共同出席上汽大眾MEB新能源工廠開(kāi)工儀式；2019年1月，在捷達(dá)品牌發(fā)布現(xiàn)場(chǎng)，一汽-大眾高管前往站臺(tái)。

 而在大眾的轉(zhuǎn)型過(guò)程中，也仰仗中方的資源和幫助，大眾最新的MEB產(chǎn)線率先在中國(guó)開(kāi)建、同較早進(jìn)入新能源領(lǐng)域的江淮合資合作，都明確地表達(dá)著這種需要。

 令人意外的是，在2019年大眾在華業(yè)績(jī)下滑預(yù)期、日系車企逆勢(shì)上漲的關(guān)口，迪斯卻高調(diào)曝出提升股比，這無(wú)疑會(huì)讓大眾和中國(guó)合作伙伴努力維系的信任關(guān)系變得脆弱，給大眾在華前景蒙上陰影。

 據(jù)悉，大眾汽車在華的三家整車合資公司，江淮大眾和上汽大眾的股比都為50：50的對(duì)等股比，而一汽-大眾中外方的股比為60：40。

 今天，在中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)起來(lái)的背景下，德國(guó)大眾再度挑起股比之爭(zhēng)，真的是個(gè)聰明的決定嗎？（Autocul發(fā)自狼堡 汽車有文化）